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波音公司曾经的产品研发副总裁杰克·斯坦纳（Jack Steiner）说过：只有经济性良好的客机才是好客机！所以咱们今天简单扒一扒客机的经济性及航司的投资回报率。（PS：斯坦纳就是波音737项目研发的带头人！）
波音公司杰克·斯坦纳
回本回本，首先一架新飞机的本就是指买飞机的钱。航司综合考量各方因素决定采购的机型后，可以全款或者贷款买下它，当然飞机太贵，所以有相当大的比例是租来的（承租人能获得更低的融资成本）。
当飞机买回来后，不管你用不用，折旧费用就自行增长了，比如正常使用磨损、设备升级更新等，折旧后的价值与航司的商业判断有很大的关系，有时按照市场上的公开价格
计算，有的时候直接当废品卖了。租赁的客机没有折旧费或者保险费，但是这些因素都考虑在租金里了。
中银租赁向全球客户开放飞机出租业务
贷款买飞机需要投保抵御运营风险，这就是保险费，运营记录良好的客户保险费一般为飞机价值的1%~2%，不太好的可能高达5%。道理很简单，出借人要考虑收不回成本的风险。
以上的费用都是客机的固定成本，怎么算都少不了的费用。
飞机活动产生的费用是航司最大的支出，例如机组人员费用、燃油费用、机场和航线费用、维修费用等。
一个飞机的机组、乘务人员所需要培训、薪酬费用约占航司年总支出的2%，引入新机型、新人员时会上涨，所以减少机组、乘务人员是降低此类成本的关键，但要符合适航和行业工会协议规定的最小安全要求，培训毫无疑问非常重要。
机组人员在上机前都经过严格训练
燃油费用也是一项大的支出，对于短程喷气式客机甚至能占到总飞行费用的一半，因此滑行时使用较少的发动机、获得起飞许可后在启动发动机、飞行尽快进入巡航状态都是现在的操作惯例。
机场和航线为客机提供了便利，如跑道、灯光、管制等，就要收取维护费和服务费。
最后就是飞机的维护和维修，为了让飞机保持较高的利用率和安全性，每飞行几百上千小时候就要进行检查、更换等工作，一般占据航司运营预算的15%左右。
这些费用都是客机的可变成本，它和上面的固定成本一起构成了客机的直接使用成本。
机库里待检的空客A320
羊毛出在羊身上，客机挣钱自然从乘客手里来。
服务价值决定了机票价格一般都不便宜，远程航线票价大于短程的票价，头等舱的票价大于经济舱的票价，这些都是天经地义的。
不同的机型、价格、排班和服务决定了航司的经营水平，反应在现实中就是客座率。一架客机投入运营前会根据预估的客座率计算费用得出盈利水平，人多就用大飞机多班次来满足运力，反之则用小飞机减少航班。积极推销、价格优惠都是必要的手段，保证客座率和客货混运是盈利的重要手段。
一个满座的空客A350客舱
航司恨不得飞机一刻不停的一直飞，只有在飞的时候才能产生收入。但受机场机位、夜间、天气、地面服务等因素的影响，飞机不可能一天飞24小时，只能通过增加航班飞行的段数和“歇人不歇马”的做法最求尽量高的利用率。
最后就是客机的生产率，短程航线生产率最低，因为大部分时候都达不到最高效率的巡航状态，也就是说单个座位的利用率、盈利效率降低了，这个道理也很好理解。
以上部分就是一个客机产生收入的因素，用收入减去成本能大于零的时间就是回本时间。仔细算下来还是比较复杂的，而且只能永远不能计算得非常准确，谁知道明天会发生什么事情呢?
南航巨无霸客机A380这么多年还没回本
根据大多数资料来看，平均一架客机要在十年甚至更多年才能回本，如果遇到特殊事件，如坠毁、停飞等情况，这个本有可能就回不来了，毕竟没有什么东西是稳赚不赔的！
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很快的，如果你这飞机的这两个机场的来往的人多，那么就是几天的事
十年
